VELERO HISTÓRICO JOAQUÍN VIETA (desde 1916)
VELERO HISTÓRICO JOAQUÍN VIETA  (desde 1916)

HISTORIA DEL JOAQUIN VIETA 

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LA FAMILIA BARCIA Y EL JOAQUIN  VIETA

La redacción de esta historia es un poco difícil por las partes confusas que nos encontramos, diremos que la mayoría proceden de la tradición oral de la familia  y hay datos que hemos tenido que recurrir a suponerlos y rememorar historias contadas por miembros de la penúltima generación que fueron Delfina , hija de Juan y de Carmen y Pilar,  hijas de Manolo, nietas por tanto, del primer Barcia que comentamos a continuación

La historia podemos comenzarla por el primer Barcia que llego a estas tierras allá por el mil ochocientos y …., pico,  se llamaba Carlos Pérez y procedía de un pueblecito asturiano llamado “Barcia”, ahí ya comienzan las primeras  dudas por el  topónimo de “barcia” al parecer se refiere en toda la zona galaico asturiana a “ valle pequeño y bonito” o algo por el estilo, según información bien documentada de  “Fuco”.  Es de todos conocidos la gran cantidad de lugares con el nombre de “Barcia” que existen en esta zona. En fin dejemos  en que  era asturiano de pura cepa y procedía de ese lugar,  lo que significó el ser  llamado “Carlos Barcia” para distinguirse de los muchos  ” carlos pérez” que existen en el país

El oficio de todos los miembros de su familia era el comercio de diferentes productos de su zona. Comerciaban con productos del campo y  de la industria local  próxima a su morada. Recorrían su mundo con mulos cargados de esos productos formando grandes reatas. Su llegada a estas tierras fue motivada por la demanda de materiales férricos necesarios para los astilleros que había en esta ría principalmente clavos y herrajes para la construcción naval.

Creemos que, a partir de esa llegada a Noya  comienza su progreso comercial e industrial, parte de la base de que esta zona es un campo abonado para la venta de clavos y tornillería, aquí  contacta con los ferreteros locales ( en particular con la ferretería Romaní , con la cual llega a asociarse en algún momento) y aumenta la diversificación de productos trayendo cuchillería y serrería, en fin, todos los materiales férricos que se fabrican en la zona asturiana de sus orígenes. Mejora el rendimiento de su negocio en su viaje de vuelta con el transporte y venta de los productos de aquí principalmente las sardinas saladas  y prensadas transportadas en recipientes de madera  (tabales y panderetas ). Se asienta definitivamente en Noya, se casa con “ Mama  Sinforosa”, tiene tres hijos de los cuales hablaremos más adelante.

Parece ser que este es el momento en que contacta con el negocio de la madera que al final sería su negocio principal. Los fabricantes de madera  semielaborada (tablones) así como  los astilleros,  compraban la madera  (los pinos )  directamente a los particulares en el monte allí se troceaban para su transporte en carros de bueyes y la madera de menor tamaño tales como ramas y pinos de menor diámetro se despreciaba. En las minas asturianas de carbón había un gran consumo de puntales para el entibado de los túneles utilizando troncos de un diámetro semejante a los desechos de la corta que se realizaba en nuestros montes. Comienza así su negocio de transporte de puntal hacia Asturias a través de veleros de poco tonelaje y el retorno a estas tierras cargados de carbón para su venta en la zona.

A partir de esa época ya se mete de lleno en el tema de la madera y sus diferentes transformaciones. En Asturias hay una deficiencia grande de madera para la elaboración de cajas para embalaje en las industrias, principalmente para las sidrerías, logra un pequeño contrato con la sidrería “El Gaitero” para el suministro de madera en bruto y semi elaborada. Da un paso de gigante cuando se presenta en Gijón  un barco cargado de madera ya elaborada. A partir de ahí  hace contratos con Nestlé de Santander y posteriormente con los fabricantes de jabón “ Jabones Lagarto” de San Sebastián. Años más tarde se fabrican cajas para tomates de Canarias, Champan para Cataluña, naranjas para Alicante y Valencia y la más importante de todas  fueron las cajas para los diferentes tipos de vinos de Jerez de la Frontera. Este transporte a  Jerez se realizó mayormente por la flota de “Navales Barcia” con el fructífero viaje de retorno cargados de sal del Puerto de Santa María ó de Torrevieja.  Todo esto implica la necesidad de garantizar la producción de madera elaborada en esta zona, para lo cual en primer lugar necesita una fabrica propia de transformación y la compra de madera ya elaborada a las pequeñas industrias del ramo que hay repartidas es su proximidad, a la vez que se necesita un transporte fiable de las mercancías.

Monta una pequeña fábrica en el lugar de la Chainza que posteriormente vende a la familia Agra, allí comienza su andadura maderera, la fabrica debió montarse alrededor de 1880 y en ella ya trabajó el hijo mayor,  Juan. Era una fabrica con dos maquinas   de sierras de cinta y la energía la suministraba una máquina  de vapor alimentada con leña  y serrín de los residuos

Hacia 1880 aparecen sus tres hijos, Juan, Manolo y Alejandro  metidos de lleno en los negocios. El mayor, Juan, en el negocio de la madera. Manolo se dedica a los suministros navales y transporte marítimo de mercancías, naciendo así la empresa “ Naváles Barcia”.  Alejandro, el menor de los tres, puede dedicarse a estudiar la carrera de Medicina obteniendo un magnifico expediente académico. Una vez licenciado, ejerce su profesión en Ribeira y funda una gran familia que al igual de la de Noya, se dedica a la industria de efectos navales,  a la salazón, secaderos de bacalao etc. Es la familia Pérez Colomer muy conocida en la comarca del Barbanza. Desconocemos la fecha exacta del fallecimiento de “Carlos Barcia”, suponemos seria alrededor del 1900 ya que el montaje de la nueva fábrica fue idea de su hijo Juan.

Creo que debería formar parte de esta pequeña historia la gran influencia del matriarcado que existió en las diferentes  generaciones. La mujer del primer Barcia que aquí relatamos ,conocida como “ Mama Sinforosa”, una norteña  ( se cree que santanderina )  llegó aquí de criada de una familia que veraneaba por la zona y fue la que más animó y controló las operaciones financieras de este hombre. Posteriormente en la siguiente generación, el hijo Juan se caso con Teonila Perez de Puerto del Son, la cual al fallecerle el marido prematuramente tuvo que tomar las riendas de los negocios familiares. Y en la última generación, la hija de Manolo, ( Carmen ) fue el alma y guía de “ Navales Barcia”.

Como detalle anecdótico comentaremos que uno de los negocios personales de la referida Teonila era el siguiente: Tenia su domicilio familiar al final de la  “Cuesta del Ferrador” próximo a  donde desembarcaban  y volvían a embarcar en los “Sancosmeiros” las mujeres de aquella zona que venían los domingos  a vender sus productos domésticos a la villa, esta venta era de tipo ambulante ofreciendo sus productos y regateando su precio. El problema era que a la hora de volver a embarcar  (en función de la hora de la marea) se encontraban muchas con parte del material sin vender, lo que representaba para ellas una pequeña vergüenza, ahí intervenía Teonila comprándoles a pie de barco los productos restantes por un precio inferior al de salida y negociando con estos productos en comercios de Noya, uno de los cuales era el de “Carmen Troca”, sumamente conocido en aquellos tiempos..

Con el aumento del nivel de negocio se hace necesario incrementar la elaboración de embalajes para lo cual es insuficiente la fabrica de la Chainza. El hijo, Juan, ya de lleno al frente del negocio familiar y con la colaboración de su mujer Teonila,  se decide por un lugar llamado “Pedra Sartaña” en las proximidades del “Campo de la Feria”,  solicita y le es concedido un terreno en el borde marítimo para su relleno y utilización industrial por un periodo de 100 años prorrogables. El principal obstáculo que se presenta es el energético pero, como siempre, se adelanta a los tiempos y se decide por la energía eléctrica. El suministro a la zona de Noya y alrededores procedía de la empresa Electrica del Jallas a través de líneas a 6.000 V muy deficitarias. Se decide (ya con la colaboración de los hijos) a contratar con la Sociedad General Gallega de Electricidad el montaje de una línea a 20.000 V. desde la central del Tambre hasta un transformador a pie de fabrica (todavía existe) para el necesario suministro.  Esta obra da en el nacimiento de una nueva empresa formada por varios industriales de la comarca de Noya y Puesto del Son fundándose lo que se llamaría “ Distrubuidora Novium de Electricidad”, empresa de gran resultado económico que fue absorbida por la actual FENOSA por los años 70 en la cual trabajaban alrededor de 10 empleados que pasaron a la nueva empresa con todos sus derechos.

Volviendo al tema principal, la nueva fábrica crece ya en manos de su hijo Juan Pérez Fernández y de sus nietos Carlos y Juan Pérez  Pérez.  Esta fábrica llega a tener instalados 21 sierras de cinta de diferentes tipos con una elaboración manual sin ningún tipo de ayuda mecánica y mucho menos automatismos.  En los años 50 se colocó la primera máquina  que tenia dispositivos auxiliares mecánicos, y tronzadoras de cadena similares a las actuales, con respecto a estas máquinas, recordamos la anécdota de la fragilidad de las carcasas que se rompían con facilidad, eran de aluminio esponjoso y se recurría para su reparación a un soldador extraordinario que sin medios como los actuales se metía en su fragua ( a la cual llamaba humorísticamente “Laboratorio”) y efectuaba unas soldaduras espectaculares, este gran hombre se llamaba Luis Cascallar, padre de uno de los miembros de la asociación gestora del Vieta actual. Con esto queremos hacer constar que era necesaria una gran cantidad de obreros llegando en determinadas épocas a sumar el centenar, entre hombres y mujeres, estas realizaban una ingente labor,  principalmente en el secado al aire libre de la madera, para lo cual se hacían aquellas características torres de tablillas que al secarse se empaquetaban con alambre para el posterior transporte a destino.

La situación social de aquel personal era delicado desde el punto de vista económico,  se traía la comida consistente en la mayoría de las veces en una pequeña pota con el consiguiente caldo casero, este se calentaba sobre una chapa de hierro y cada obrero recogía su pota y se iba a comer separado de los demás compañeros para que no observaran la calidad de su comida. En un momento determinado  (al pasar de 50 empleados), el inspector de trabajo , llamado Sr. Platas, decidió que era necesario montar un comedor con sus mesas y sillas para que el personal disfrutara de cierta comodidad, se hizo el susodicho comedor y   . . . .  no llegó nunca a utilizarse.

 Este transporte se hacía  normalmente por mar, se transportaba en gabarras por medio de un remolcador al puerto del Freixo para cargar en pequeños mercantes con diferentes destinos.  Otro transporte se hacía por barcos de menor tonelaje que cargaban directamente en el muelle de la fábrica motivo por el cual nacerían el  “Joaquin Vieta”  y el “Pedra Sartaña” principalmente.

Esta nueva fábrica da pié a otra nueva actividad profesional, en el lugar próximo de Barro existía un pequeño horno de fabricación de ladrillos propiedad de José Barreiro “ Bocatorta”, que utilizaba el barro existente en gran cantidad en esa zona y  como combustible leña y otros desechos del monte para el horno. Dada la proximidad de las instalaciones  se asocian, preparan un horno de mayores dimensiones y se suministra el combustible (formado por los recortes y el serrín) a través de unas gabarras que en principio son desplazadas a remo y posteriormente con un remolcador. Más adelante se trae barro de las canteras de Dena, como retorno del Joaquin Vieta, ya que este barro debido a la gran cantidad de silicatos que tenia, producía un ladrillo excesivamente cristalino y quebradizo. Con esta mezcla se obtiene un ladrillo de gran calidad. Asi mismo aprovechando los viajes del otro motovelero ( el Pedra Sartaña) en sus viajes de retorno del norte, se traía piedra caliza de Santoña y en ese mismo horno se fabricaba cal viva para la industria de la construcción, que comerciaba en sus instalaciones el susodicho José Barreiro y sucesores.

Podemos considerar que de aquí nace la historia del “Joaquin Vieta” que era el motivo de este escrito

 

EL JOAQUIN VIETA

Este barco  construido en 1916 en los astilleros de RIOS, O Freixo, fue encargado por D. Joaquin Vieta Ros,para el transporte de mercancías, prácticamente coloniales, desde Vigo a Muros para el suministro de  todo  tipo de mercancías al servicio de la gran flota pesquera de ese  puerto .  Hacia un viaje semanal entre ambos puertos hasta que al aumentar el transporte de madera para los vapores que iban de Villagarcia y Vigo hasta levante y Canarias, completaba su recorrido llevando maderas a esos puertos y  retornando con coloniales. En 1928 y por motivo que desconocemos la familia Vieta lo vende a la familia Barcia que lo adquiere por un valor testimonial de 4.000 ptas. como liquidación de los negocios entre ambas familias. La documentación de la compra ya es firmada por Teonila Perez, viuda de Juan Perez que había fallecido el año anterior (1927)  a los 42 años tras una larga enfermedad en la cual fue atendido y tratado con los más recientes descubrimientos de radioterapia en Paris en las instalaciones donde desarrollaba sus trabajos la famosa Premio Nobel Madame Curie.

Los datos técnicos así como la terminología naval utilizada en estas referencias proceden de un personaje destacado de nuestro ambiente “ náutico sentimental”,  el gran “Manolo de Roque” Creemos que el último gran carpintero de rivera, de profesión y de corazón, que existe por estas tierras ,del cual, tenemos la esperanza  de que algún día nos sorprenda con la publicación de la teoría y práctica del “Compas de Cartabones” tan necesario para  entender la artesanía de esa gran profesión en autentico decaimiento debido a los nuevos materiales.

Las características técnicas del barco original eran:

Eslora : 15 mtrs.Manga : 4,63 mtrs.Puntal : 1,67 mtrs.Tonelaje de arqueo : 22,5  Tm. (aproximado)

Motor :  24 CV. Bicilindrico, 2 tiempos de cabezas calientes, 300 rpm  (en régimen de marcha), marca desconocida, fabricado en Alemania ( Deusche Werkl ), propulsión por hélice de dos palas con regulación de paso en función de carga y condiciones atmosféricas y utilización como inversor para marcha atrás. Combustible: Gas oil  por medio de inyección directa sobre las cabezas de los pistones de dos bombas de inyección independientes para cada cilindro (Podía  funcionar con un solo cilindro) y engrase por goteo a través de una bomba impulsora de aceite a los diferentes cojinetes de la máquina . Como curiosidad  debemos indicar que el tubo de escape de unos 10 cms. de diámetro era giratorio y en ángulo para poder pasar bajo la botavara de mesana y disponer la salida hacia barlovento a fin de evacuar los gases con más facilidad y no deteriorar la vela de mesana.

Casco : De madera de pino, casco panzudo y proa de escuadra, botalón  y mástiles mayor y mesana, velamen formado por foque, contrafoque ( genova) , mayor y mesana. Las instalaciones eran sobrias y escasas, un tambucho a proa como camarote de la tripulación y a la vez pañol de pertrechos varios  (velas y cabullerìa),  a popa camarote del patrón con su correspondiente “ cuarto de derrota” y camarote del  maquinista que era  a la vez depósito de materiales y repuestos de la máquina, tras estos, una pequeña cocina y el pañol de cabos y comestibles. El gobierno se hacía por rueda de timón a la intemperie. Popa casi plana  con poca caída y timón casi vertical ( realmente , un barco feo)

Velocidad :  unos 7 nudos en condiciones optimas ( vacio y a favor del viento) y unos 5 n. a plena carga y viento en popa.

En el año 1947  y debido al deterioro del casco se estudia la posibilidad de su reparación y al mismo tiempo de dotarlo de mayor eslora,debido a su poca capacidad. Se decide por un barco nuevo del orden de las 30 TRB. Con un calado menor de los dos metros a plena carga para poder salir del muelle de la fabrica a plena carga en pleamar normal. Se decide por las siguientes medidas:

Eslora : 17,25 mtrs.Manga : 5 mtrs.Puntal : 1,80 mtrs.

La reconstrucción se realiza en la misma fábrica donde se prepara una rampa apropiada. El trabajo lo dirige el maestro carpintero José Barreiro Caamaño natural de S. Cosme y conocido como “ A Lebre dá Lagoa”. Maestro carpintero de reconocida experiencia profesional, que prepara la “ nao” o maqueta del barco, necesaria para la construcción definitiva, esta “nao” es discutida y reformada ya que resulta difícil poner de acuerdo a las tres personas que intervienen en la obra, por una parte el maestro carpintero por las dificultades técnicas, por otra el propietario por las lógicas dificultades económicas y por otro lado la opinión importante del futuro patrón del barco por las condiciones marineras necesarias para una buena navegación. Este personaje se llamaba Basilio Barreiro “ O Planchador” del que nos referiremos más adelante.

En previsión de esta obra se venía acopiando madera desde varios años atrás la cual se conservaba enterrada en el fango en las inmediaciones de la fábrica, desde la viga principal de eucalipto prevista para la sobrequilla hasta los pinos rectos y curvos necesarios para los bordos de popa. La labor de acopio de esta madera era realizada por los  dos principales compradores de maderas que tenia la fábrica y que debemos destacar por su profesionalidad y  la calidad de la madera acopiada, uno se llamaba Juan Blanco de Portosín y posteriormente su hijo Argimiro que compraba madera en la zona de Puerto del Son y el otro era Rafael Dosil de Pte. de D. Alonso y posteriormente su hijo Joaquín “ El Moreno”. Se prefería la madera procedente de la zona del Puerto del Son por ser madera de crecimiento más lento y por tanto de mayor dureza, aunque más incomoda de elaborar. La arboladura casi ni se discute ya que es decisión  de   todos , la eliminación del botalón  y mesana quedando reducida la arboladura a un palo mayor  su correspondiente vela y un pequeño foque, esta decisión se basaba en la reducción de la tripulación y a una mayor utilización de la tracción mecánica, también se decide el instalar un amplio puente de mando para un gobierno más cómodo

Se presentan problemas importantes al tocar el tema mecánico, se efectúa una revisión a fondo del motor que se había retirado del casco viejo y se llega a  la conclusión de retirarlo  por su poca potencia, gran desgaste mecánico e imposibilidad de adquirir repuestos inexistentes.

 Se adopta la solución de preparar  el motor retirado del “Pedra Sartaña”, al cual se le coloca un motor moderno, diesel, 6 cilindros de 250 CV con reductora y encendido por aire comprimido y la ayuda de mecheros, marca “Yaregui” recuperado de un barco hundido en la zona de Finisterre.

Este motor, retirado del “Sartaña”, también de fabricación alemana (“Deusche Wherk” ó algo por el estilo), monocilindrico,  semidiesel de cabeza caliente con una potencia de 50 CV,  500 r.p.m., cambio de marchas por inversión de paso de hélice, arranque por aire comprimido y manual,  se encuentra en mejores condiciones que el anterior, por lo que se instala en el nuevo casco. Su velocidad de crucero es de unos 5 nudos a plena carga.

Este motor se convierte con el tiempo en un autentico quebradero de cabeza debido a los múltiples problemas de tipo mecánico y de personal ya que los motoristas de la época no deseaban ese trabajo, comenzando por el encendido que representaba empezar los preparativos al menos una hora antes de la partida con el calentamiento de la cabeza de la culata, llenado del circuito de engrase y comprobación de su funcionamiento, etc., encendido del motor, que con un poco de suerte encendía a la primera ( quedaba aire para dos intentos más), el llenado de la botella de aire antes de salir a navegar y normalmente cambiar el sentido de giro del motor ya que era fácil que arrancase en sentido contrario al de funcionamiento, (al efectuar ese cambio podía apagarse el motor con el inconveniente de volver a comenzar todo el proceso), también era necesario el revisar el estado de las tuberías tanto de engrase como de inyección ya que la gran vibración producida en marcha provocaba roturas ó fisuras en las tuberías con el consiguiente peligro de parada intempestiva ( se tiene dado el caso en muchas ocasiones de romper una tubería de engrase y hacer toda la singladura  aportando aceite a algún cojinete con una aceitera manual ). La falta de repuestos y también de materiales para fabricarlos en aquellos tiempos, fue la tónica de su mantenimiento, en un momento determinado, la bomba de inyección tenia fugas de combustible por  la empaquetadura y era imposible su reparación. Se buscan posibles soluciones y aparece en escena un personaje de aquellos tiempos digno de mencionar en esta historia y fue “Juanito Paradela” un extraordinario mecánico-tornero que trabajaba en  la Papelera de Brandia , hombre de gran  inteligencia que se metió de lleno en el problema y fabricó una bomba de inyección completamente revolucionaria  que se puede asegurar que nunca tuvo una avería en el resto de la vida del motor.

La navegación era lenta y tranquila, se salía normalmente de la fábrica por la madrugada en función de la hora de la pleamar, se navegaba solo a motor hasta la Creba y allí se izaban las velas para aprovechar el viento  no solo para avanzar sino también para contrarrestar el balanceo del casco. En la mini cocina que había a popa se preparaba una gran cafetera que era la bebida caliente de toda la mañana, así mismo al rematar las maniobras normales, se comenzaba a preparar el “menú del día” que era la tradicional pota del caldo que se componía de muchas verduras y patatas procedentes de las huertas de los tripulantes, un poco de carne de cerdo y una dosis de unto que se introducía en la pota atado por un cordel , al cabo de cierto tiempo se retiraba y se colgaba en la pared de la cocina hasta el siguiente viaje. Durante la navegación era normal el cruzarse con las dornas de Corrubedo y Aguiño que volvían de la faena nocturna, los pescadores pedían leña o madera de la cubertada y a cambio te ofrecían algo de lo que habían pescado, normalmente la primera oferta era un buey ó una centolla, cosa que se despreciaba ya que no hacia “ plato” para la siguiente comida,  al final el trueque era un pulpo ó un chopo que hacían una buena caldeirada . La comida en Vigo era siempre caldeirada de pescado procedente de las amistades existentes en el muelle del Berbés.

La duración de los viajes no podía ser exacta en ningún caso ya que si se transportaba madera a Villagarcia ó Vigo había que esperar el turno de descarga estipulado que podía ser de más de un día. Si se iba a Dena con leña  y regreso con barro también aparecían las dificultades de las mareas para la extracción del barro  y su carga   (no se podían hacer esas maniobras con mareas vivas). El regreso de Vigo con carga general era muy variable ya que el patrón tenía que recorrer todos los almacenes de coloniales que enviaban mercancía por mar para lograr el contrato de transporte, tardando en todo el proceso del orden de una semana o más.

El regreso de Vigo con carga general era normal, se salía de madrugada y se llegaba a Noya a última hora,  excepto cuando al asomar por el faro de Corrubedo a primera hora de la tarde se presentaba una de las típicas nortadas difíciles de afrontar , se viraba y fondeaba en la playa de la “Areeira” en la ensenada de Corrubedo hasta la última hora de la tarde cuando ya templaba el nordeste y se hacía fácil la entrada en la ría de Noya , durante esta travesía se hacia una pequeña “ reposición” de vino y otros productos que se transportaban, para el consumo a bordo, se estilaba un cierto sibaritismo ya que antes de “ extraer” algo de vino se hacia una cata por el patrón que diagnosticaba la calidad del producto que transportaban.

La tripulación estaba formada por el patrón que fue siempre Basilio Barreiro “ Chilo o Planchador”. Un marinero de confianza equivalente al contramaestre que fue siempre el Sr Domingos “ O Carrelo” pariente próximo del patrón con el cual se pasaba la vida discutiendo, un marinero que variaba constantemente y un grumete que por lo general era un hijo del patrón y que por tal motivo recibía todas las broncas del padre. El patrón, al amarrar definitivamente este barco, todavía continuó durante bastantes años trabajando de marinero en una naviera del Lloid  noruego con una muy buena consideración de esa compañía.

Los beneficios económicos del Vieta eran repartidos de la siguiente manera : Se descontaban los gastos generales del barco y el resto se dividía a partes iguales entre el armador y la tripulación, la parte correspondiente a la tripulación se dividía en trece partes ó “ Cartones” de los cuales 5 eran para el patrón, 3 para el maquinista, 2 para cada marinero, 1 para el grumete y 1 para víveres. En el caso (poco probable) de no haber beneficios, todos los gastos iban a cargo del armador.

Por circunstancias ajenas a este relato, en el año 1960 se vende para convertir en mejillonero para lo cual se le retira la arboladura y maquinaria, se recubre de cemento exteriormente y se le acoplan las correspondientes vigas sobre la cubierta para sostén de las cuerdas del mejillón. Posteriormente se vuelve a convertir en barco normal preparándose para “bateeiro” instalándosele un motor “Cumins” de 200 CV para tracción y funcionamiento de grúas. En el año 2000, se da de baja para desguace y es el momento que la asociación de amigos del Vieta, se hacen cargo de su reparación y conversión en el actual velero.

Podíamos terminar este relato comentando anécdotas curiosas, que harían demasiado largo este relato, indicaremos una : Tras la puesta en servicio del nuevo casco, a nadie se le ocurrió efectuar la compensación del compás ( tenemos la sospecha de que la inspección técnica se hizo en el restaurante “O Ceboleiro”) estuvo navegando varios años con un error de 15º a estribor y nadie se enteró, lo que da a entender la gran pericia del patrón en aquellas hermosas singladuras.

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                                                                                   Noya, enero de 2016

 

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